奇瑞星途lx图片及报价
上个月，星途LX(中文预计命名为“追风”)超级混动版和瑞虎8Plus插电式混动版一起申报目录时，笔者根据整车重量提出了一个问题。既然两者体重相差接近74kg，相当于一个成年人少了一个标准体重的体重，那么会不会体现在油耗水平上？当然，目录里都是1L/100Km的综合油耗数据，具体信息我们看不到。在最新的超级混合动力显示面板数据中，我们终于找到了答案，汽车轻便省油的原因在混合动力世界中也是一样的。
外观就不赘述了。无论如何，这是一种新的风格。充电接口在驾驶侧的前翼子板上，和瑞虎8Plus插电混动版一样。
机舱布局方面，基本和瑞虎8Plus插电混动版一样，发动机没有意外，1.5TCI发动机是主力发动机。不要小看这台发动机。到目前为止，油耗表现还是挺不错的，动力输出也还算可以接受。秉承奇瑞一贯的埋米于肉的原则，表面参数看起来一般，但实际驾驶后可以发现动力调校相当成熟可靠。最重要的是“靠谱”二字，这可能是奇瑞最终选择的1.5 TCI。
当然也有动力原因。毕竟整车整体扭矩达到510Nm(两驱版)，比装2.0TGDI发动机更刺激。我不敢说零百加速能达到4.9秒，至少进入六秒的问题不是很大(截至目前，无论是瑞虎8Plus插电式混动两驱版还是星程LX超级混动两驱版都没有官方的加速数据曝光)。
大多数人并不是说要追求零加速度。有时候，他们更关心油耗本身。从官方数据来看，比之前瑞虎8Plus的数据更加抢眼。HEV油耗4.8L/100Km，比瑞虎8Plus插电混动版少0.2L。当然，整备质量是关键。毕竟星程LX超级混动版的整备质量是1.656吨。
同时综合工况油耗也达到了0.95L/100Km，难怪申报数据是1L，相当于四舍五入。随着整车重量的减轻，纯电续航里程也达到了105km。虽然多了5km，但有时候还是挺实用的。毕竟整车底盘下悬挂的电池组并不大(瑞虎8Plus插电混动版的底盘布局在上图可以看得很清楚)，充满一次电能的市区跑100km就够了。
至于鲲鹏DHT超级混动的技术参数，和瑞虎8Plus插电混动两驱版相差无几。已经写过很多次了，这里就不赘述了。简而言之，DHT可以实现三个发动机(前置双电机驱动，后置单电机驱动，当然这两个驱动自然是双发动机)十一个档位，全功能，九种工作模式，传动效率可以达到97.2%。目前，还没有关于上市时间的官方信息。按照参加商务年会的坊间说法，年底前上市，今年年底前很一般。还不如耐心等待更多的官方信息。好在离今年年底只有四五个月了。
奇瑞星途lx是什么平台
丰田TNGA架构、大众MQB平台、现代起亚i-GMP平台、雷诺日产CMF平台...中国品牌也没闲着，长城柠檬平台，吉利CMA超级矩阵，广汽GPMA平台。......
事实上，很多品牌谈论平台已经很久了，但丰田TNGA架构再次带来了趋势。这几年中国品牌越来越多的给架构平台讲故事，科技男齐锐星图也拿出“M3X火星架构”和大家聊天。
为了更好的理解“M3X火星架构”，我们需要一个思路:第一，平台和架构的区别是什么？然后发现，建筑的优势在哪里？终于可以理解“M3X火星架构”的优势了。
架构和平台有什么区别？
为什么作为奇瑞高端品牌的星途，现在只谈“架构”？除了“跟风”，主要是为了自圆其说。因为很多人觉得星途的“奇瑞味”太重，太高端了。也难怪这些吃瓜群众，毕竟星途的产品平台和技术源自奇瑞。但是，星途确实存在比奇瑞更高的。
奇瑞的产品布局中有三个平台架构技术，分别是T1X、M1X和M3X。T1X生产奇瑞瑞虎、捷途等低端SUV产品。M1X生产奇瑞艾瑞泽轿车产品；M3X生产高标准的SUV产品。所以，先不说星途是精装改版的奇瑞。他们彼此都不一样！
什么是M3？我们以后再谈。回顾汽车制造的历史，从最早的不同车型之间的螺丝不通用，到后来的平台技术，再到近年来频繁出现的“架构”概念。平台技术主要用于不同车型共享生产线，其价值在于车企降低设计成本、提高生产效率的意愿。
以栗子为例。大众的MQB是比PQ更先进的平台，两者都是平台。但是根据很多车主的反映，基于MQB的第七代高尔夫在很多方面都不如基于“老”PQ35平台的第六代高尔夫，包括用料。所以平台技术“升级”的最大受益者其实是厂商，而不是消费者。
架构从“平台”物理层面的“组装”延伸到设计层面的“同原理”和制造过程的模块化，既包括“平台”，也包括更高层面的概念协调。
以前是以车桥为单位设计开发，比如每辆车的座椅骨架、转向系统甚至油门、刹车踏板都是独立开发的。
“架构”引入后，开发流程发生了变化，设计开发了模型轴和零件轴，并对优势零件进行了归纳。换句话说，“架构”是时代的最新产物，优于“平台”。
“建筑”是时代的最新产物。
以前的平台化技术，同一个平台的车型只在尺寸、外形、动力系统上做文章，但是为什么同一个架构系统的车型可以如此丰富？轮距、轴距、离地距离都是可变的；前驱动和后驱动的驱动形式是可变的；甚至动力单元(包括传统燃油动力、高性能动力、混合动力汽车、PHEV插电式混合动力汽车和纯电动汽车)也是可变的。
模块化架构比“平台”对科技的接受度更高，比平台技术更好。模块化架构体系是一套完整的造车理念和机制。可以满足大量趋同消费者的需求，同时打造个性化、差异化的产品。安全性、舒适性和智能性进一步提高。意味着“架构”中孕育出来的产品“智商更高，人性化技术更强”。
目前，星程M3X火星架构和丰田TNGA是为数不多的世界级模块化架构系统。大部分汽车厂商的“架构”都强调兼容性和驾驶感，那么今天就来说说消费者的“不敏感”安全。
因为“安全”很难被消费者体验和感知，如果体现出车辆的“安全”，那就是试驾事故。毕竟星程M3X架构在安全性上做了更多的功课。从全球R&D的高标准到自我实验(有自我碰撞测试能力的厂商很少！)，最后以量产的标准评价。
“M3X火星架构”以安全为基础
「M3X火星架构」是什么意思？m是火星英语的首字母缩写；3.是我们中国道德经里的三个活物；x代表无限可能，也就是上面说的各种兼容。
在打造M3X火星架构的过程中，Star是以德国法兰克福R&D中心为主体，结合上海R&D中心和芜湖R&D中心，基于奇瑞完整的开发体系打造的。
从安全角度来说，无论是车身结构、底盘结构还是智能结构，都实现了被动安全和主动安全，包括对整个环境保护和信息安全的全方位安全保护。简单来说，车辆安全分为主动安全和被动安全，以及车内外人员的安全。星星将主动安全和被动安全完美融合，尽可能避免碰撞。
如果真的发生碰撞怎么办？星程“M3X火星架构”产品高强度钢覆盖率78%，B柱抗拉强度1500MPA，新型热浸铝硅涂层板材，最短制动距离36.5米。
这些硬件和性能指标旨在有效提高被动安全性。因此，脱胎于星途“M3X火星架构”的TXL，在国际领先的评价体系下，获得了中级SUV C-NCAP历史上的最高分。
这时候肯定会有一些权威人士跳出来问:“在‘五星批发商’C-NCAP手里拿到‘五星安全’有什么意义？”
自广汽本田郝颖事件以来，鲍忠研究所一直保持沉默，但鲍忠研究所C-NCAP却变得活跃起来。除了调整测试标准项目，车辆碰撞结果也陆续公布。
据了解，自2006年C-NCAP启动后，中国的碰撞标准逐年提高，国际NCAP组织认为中国的C-NCAP评价标准已跻身世界前三。
据了解，奇瑞于2008年率先建成中国的碰撞实验室。是国内第一个能达到美国标准，满足全球所有标准的实验室，也是国家发改委唯一授权认可的国家工程实验室。这个工程实验室是2010年投入使用的，所以星程的产品符合所有碰撞标准。基于大量的开发和验证，星途打造了优秀的车身结构。
在最后说
再智能的车载系统，再强劲的动力，再舒适的驾驶体验，这些在安全性能面前都不值一提。在中国品牌中，奇瑞的R&D能力是公认的，但又不屑于说是科技典型。
设计保证产品质量，R&D过程中大量的实验验证，精益生产流程和工具的建立，这就是“M3X火星架构”。奇瑞最新最好的技术优先用于星光大道。你还觉得星途只是奇瑞的“精装修”版吗？
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