这么多政策加码
换电不再是一个新话题。自2020年正式列入政府工作报告以来，其受欢迎程度并未减弱。目前，国家政策的支持无疑加快了这一技术路线的发展和规范化。
作为补充电能的重要方式，特斯拉还在2013年推出了快速换电技术，将换电时间缩短至93秒。但由于成本高、运行效率低而被放弃，取而代之的是过充技术。
在正式纳入国家新基建之前，换电模式在国内也发展了很长时间。前期主要由国家电网牵头，建立了示范基地。到了现阶段，越来越多的车企如蔚来、BAIC、吉利等加入到这一模式的商业化运营探索中。
和特斯拉一样，入局的玩家也会面临各种各样的问题，最重要的是统一的标准还是未知数。国家相关政策的发布，再次大幅推动了行业规范。
4月30日，市场监管总局(国家标准委)正式宣布，批准发布国家标准GB/T 40032-2021《电动汽车更换安全要求》。国家标准将于今年11月1日起实施。作为汽车行业在换电模式领域制定的第一个基础通用国家标准，不仅填补了汽车行业的标准空空白，也解决了换电模式没有标准的迫切问题。
事实上，国家政策对换电模式的支持并不止于此。5月20日，国家发展改革委(NDRC)、国际能源局联合发布《关于进一步提升充换电基础设施服务支撑能力的实施意见(征求意见稿)》(以下简称《实施意见》)。《意见》主要指出，要加强充换电技术创新和标准支撑，加快电力替代模式推广应用。
政策层面的持续加码意味着换电模式得到进一步支持。政策逐步营造发展环境氛围后，里面的玩家是什么样的状态？
水测试的先驱
魏来是第一批吃螃蟹的人。在成立之初就坚持各种能量补充方案的蔚来一直在开发电路转换线路。去年新能源补贴政策发布，使其再次承诺正确的政策，成为国内唯一支持换电模式的汽车品牌，目前售价超过30万元。
蔚来此前的免费换电政策也带来了资金和运营压力。去年以来，蔚来不仅调整了免费换电权益，还推出了BaaS服务模式。车主可享受车电分离、电池租赁、可充电、可更换、可升级等服务。
2021年，具有差异化竞争优势的蔚来仍在加速。4月中旬，第二代电站正式建成投入使用。按照计划，到今年年底，蔚来将建成500座电站。截至目前，全国已建成255座电站。
早期玩家也有BAIC，主要针对B端。2018年开始大规模投入运营的BAIC，目前主要是与敖东新能源合作，安排出租车进行换电。去年与国家电网携手合作后，其换电站已升级至4.0版本，单次换电仅需30分钟。
其他汽车公司也在跟进。去年发布换电模式的吉利，在今年的重庆车展上正式展示了其无人驾驶换电技术和装置。之前被收购的力帆，也成为了吉利旗下专注于换电技术和纯电动汽车的公司的一员大将。从西南地区率先布局的吉利，去年完成了重庆和济南换电站的布局。
目前这条赛道上的参与者，除了以蔚来等为代表的车企，也有以中石化为代表的能源企业，以及以国家电网、奥东新能源为代表的第三方服务商。押马的发展阶段让更多的玩家切入这种战斗局面。
赛道热，B还是C？
目前似乎大部分切入权力交换领域的玩家都以B端为切入点。根据车企公布的自有换电运营计划，网车、出租车运营等市场是他们的首选。收购后重启造车业务的力帆科技，除了已经量产的80v外，今年还将再推出两款换电车型，分别瞄准网约车、出租车和公务车市场。作为新生力量，爱知和哪吒也将目光投向了共享出行市场。
从全国范围内国家相关部委部署的换电模式试点应用来看，也向公共领域倾斜。这也与私人领域和公共领域的本质区别密切相关。
成本因素占了很大一部分。有专家指出，“换电模式在一些特定的使用环境下，如电动出租车、网上拼车等，具有相对较高的性价比优势；出租车、物流车、公交车等市场采用换电模式更为合理，可有效节约运营车辆的时间成本。”而且目前出租车、专用车等营运车辆市场换电模式回报率较高。
专注于私人市场的魏来很好地证明了这一点。目前，已经开启第二代换电站时代的蔚来，在换电项目上依然处于亏损状态。据悉，2020年，蔚来电站亏损超过7000万元，今年这一数字还将继续扩大。但这种模式带来的差异化竞争优势也是其他竞争对手无法比拟的。
不是所有玩家都能这样烧钱。计入成本的建设成本和运营成本都考验着布局的财务实力。其中，电站建设所需的土地资源不容忽视，尤其是资源稀缺的大城市。
面对高额的换电成本，服务于公共领域的运营车辆，凭借使用频率高的优势，可以在达到一定运营效率后解决盈利问题。相比之下，私家车对出行频率和充电效率的要求较低，经济方面的考虑还有待商榷。
之前业界呼吁的标准制定已经成为现实。近日，电力替代领域正式发布的首个国家标准《电动汽车换电安全要求》(GB/T 40032—2021)将于今年11月1日正式实施。但目前国内动力电池尚未形成统一标准，实现换电平台共享还存在一些障碍。最终实现共享换电，提高电池通用性，形成规模效应，还有很长的路要走。
时钟描述
虽然国家也在积极推进换电模式，但作为补充电能的重要方式，充电与换电和谐共存。他们之间没有冲突，但他们相辅相成。
中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，截至2021年5月，中国充电基础设施累计数量为187万台，同比增长43.9%；各省有65000个充电站和644个发电站。
在此之前，国家政策的相继颁布是换权模式的一大利好，也为各方玩家追风提供了新的方向。如何在规模效应到来之前打造自身优势，市场会给出最终答案。
结束
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这一次不“动”了
人，站在30岁，就已经到了毋庸置疑的年龄；在汽车方面，30年后，无论是技术还是形式都将达到一个新的高度。
在家用车领域，卡罗拉、思域、高尔夫等车型的生命周期都在30年以上，2020年还有一款车也将迎来30岁生日，那就是伊兰特。
作为现代集团在A级车市场的中流砥柱，伊兰特系列进入中国后经历了辉煌时期，也经历了市场萧条。尤其是在今年疫情的考验下，凌动(第六代伊兰特)面临着比其他合资品牌竞品更大的销售压力。
在这样紧急的时刻，10月25日晚，北京现代携全新第七代伊兰特来到“拯救赛场”。这一次，第七代伊兰特能站到30岁吗？
“它跑在家族里”的销量，伊兰特“动”了什么？
说到伊兰特，相信80、90年代的大部分人都会很熟悉。作为国内家用车市场的“新三强”，2003年，国产伊兰特以其时尚的设计、出色的可靠性和良好的实用性成功征服了北京出租车市场。上市不到6年，伊兰特国内保有量突破70万辆，仅次于别克凯越和大众捷达排名第三。
然而，随着市场竞争的加剧，现代汽车加快了新车的速度。第四代伊兰特于2006年在纽约车展上首次推出。两年后引入国内市场，更名为伊兰特。同时，第三代伊兰特并没有停产，而是继续在市场上“服务”。
随后几年，北京现代也相继推出了第五代和第六代车型，即朗东和凌动。但从市场反响来看，未能继承万人空 Lane第三代伊兰特的销售势头。在一些人看来，未能与海外地区同步推出新车，是销量下滑的问题。但如果稍微分析一下，不难发现伊兰特最致命的问题并不是拖沓，而是各种“动作”的出现和“三代同堂”的销售策略，使得产品定位模糊。
名字在汽车中的重要性不言而喻，但从第三代到第六代，每一代伊兰特在中国都有不同的名字。当时北京现代其实意识到了大IP“伊兰特”的重要性，所以也长期保留了第三代伊兰特。但整体技术相对老旧的第三代伊兰特，并不能为北京现代输出更多的情感价值。相反，第三代车型的混合销售让消费者感到困惑，IP属性急剧下降。
诚然，也有韩系品牌的整体弱势和外部客观因素的干扰，但这并不是伊兰特市场份额下降的根本原因。
重启伊兰特的名字不仅仅是感情的延续。
伊兰特系列在国内市场走下坡路的问题是车型名称不固定，在家族中跑卖。因此，对于北京现代来说，重塑伊兰特的金字招牌，保持韩系车在外观设计和技术配置上的传统优势势在必行。
在第七代车型上，我们确实看到了北京现代所做的努力和改变。新车放弃了之前延续了三代的“东”这个名字，直接采用了最知名的“伊兰特”作为新车的名字。同时，第七代伊兰特还应用了海外版的外观，其犀利的气质形象让人眼前一亮。
第七代伊兰特的真正实力在于其平台架构。新平台基于现代汽车第三代技术平台i-GMP，不仅可以进一步降低车辆的R·D成本，还可以在空车辆中实现更直观的推广。尺寸方面，第七代伊兰特长宽高分别为4680mm*1810mm*1415mm，轴距为2720mm，在长度和轴距方面领先于朗逸、Sylphy和卡罗拉。
此外，与老款车型相比，第七代伊兰特第一排的leg 空空间和第二排的leg 空空间都增加了59mm，根据笔者的实际体验，后排空空间甚至接近一些中型车。
智能配置方面，第七代伊兰特还加入了罕见的双10.25英寸智能连体屏，内置百度3.0智能联网系统。至于手机BLE蓝牙钥匙和手机BlueLink功能，也是同价位不可多得的科技配置。
政策方面，购买第七代伊兰特还附带Bluelink基础服务、3年免费无限流量、24小时免费救援等一系列权益。用户还可以在30天内享受1年9折、2年7.5折的超高增值回购政策。
显然，北京现代在第七代伊兰特上已经表现出了足够的诚意，但在竞争日益激烈的A级轿车市场上，Sylphy、朗逸、卡罗拉等车型无论是市场占有率还是口碑都已经占了世界三分。如果第七代伊兰特想要在市场上再获得一份份额，光有诚意远远不够。最重要的是要有自己独特的卖点和认可度，否则很难实现突破。
汽车市场全面铺开，智能化将是最大的突破。
内卷化是最近两年网络上非常流行的一个词。一般是指一种社会或文化模式在发展到一定阶段达到一定形态后停滞不前或无法转化为另一种先进模式的现象。具体来说，从表现形式上来说，意味着某个市场或领域将进入无限循环的“莫比乌斯环”。
不难发现，国内汽车市场也在一定程度上出现了类似的现象。从两年前汽车市场的寒冬到年初的黑天鹅疫情，今年乘用车市场销量大概率下降，没有多余的精力去创新，但也要不断为消费者输出“新鲜感”。因此，智能被汽车公司推到了风口浪尖。
诚然，无论是年轻还是聪明都没有错，但当创新逐渐成为一种固定的市场生产方式时，就很难给人们带来真正的新鲜感。比如，比如大家都在努力变年轻，但结果都是一样的，无非就是一点点运动，加黑化处理等。比如每个家庭都说重智能，但实际表现却不尽如人意，甚至操作体验依然极其繁琐。
不过，它也注重青春和智能，第七代伊兰特显然更“聪明”，即使经过一系列仔细考虑。
设计一直是韩系车的最佳去处，而在第七代伊兰特身上，这种优势得到了充分的放大。全新nastic运动设计与参数化动力学元素的巧妙结合，让视觉效果极具震撼力，在华网内饰可以清晰看到三角形镀铬亮片设计，颇有LS上凌光切片的视觉感。
侧面设计也相当惊艳。向后滑动的车顶线条一直延伸到尾部。门板上三条立体线相交勾勒出的宝石切割面看起来凌乱，却没有违和感。可以说，第七代伊兰特的每一个设计都在服务于青春和个性，这种独特的视觉冲击至少在目前的A级轿车市场上是独一无二的。
此外，第七代伊兰特的智能科技配置也足够值得称道。第七代伊兰特的智能配置几乎是同级别中最丰富的。与百度深度合作开发的百度3.0智能网联系统，交互体验极佳，系统预装了QQ音乐、百度地图等“时尚”app，大大降低了用户的适配成本。
此外，该系统还可以实现汽车与家庭的互联。用户可以在车内通过语音控制家中的智能电子设备，同时可以远程控制家中的车辆。不要小看这个功能，因为它已经可以算是未来智能出行生态链的雏形了。
至于安全辅助驾驶方面，第七代伊兰特的ADAS配置是同级别中数量最多的23款，这里不再赘述。你只需要知道它完全配备了目前市场上主流的安全配置。
由此可见，第七代伊兰特在设计和技术配置上并不是简单的堆砌材料，而是在深刻理解市场需求、90后青睐的个性运动、新时代关注的智能互联之后给出的“精准交付”，第七代伊兰特已经到位。这一次，北京现代很先进。
重新划分A级车市场结构，伊兰特赢的几率有多大？
a级车市场是车企的战场，其重要性毋庸置疑。目前国内A级车市场排名靠前的车型大致分为德系和日系，其次是美系和自主品牌。从市场整体销售情况来看，热销车型大致可以分为两类:一类是以Sylphy、朗逸、速腾为主的国产车型；另一款是基于卡罗拉、雷凌和思域的年轻运动型车型。
此次上市的第七代伊兰特，不仅是北京现代所期待的，更是伴随着重新划分A级车市场结构的使命而来。那么对于伊兰特来说，它的胜算有多大呢？
由于新车上市后没有很快公布销量数据，目前只能对其市场表现做出假设。
如果第七代伊兰特的目标车型是丰田卡罗拉和本田思域，那么它第一个月的销量至少要达到1万辆，接下来一个月的销量可以稳定在1-2万辆的水平，这样才能和卡罗拉、思域一较高下。从第七代伊兰特本身的硬实力来看，笔者认为其成功的可能性不小。仅从市场号召力来说，由于前三代车型都有过“破”名，因此有必要加强第七代伊兰特的宣传力度，以重获市场认可。
同时，笔者还发现了一个有趣的现象，那就是北京现代正在全面重塑其在A级车市场的影响力，菲斯塔以领先的表现吸引年轻人的目光；第七代伊兰特以个性、智能、实用的特点强势进入A级家用车市场。一项具有非凡力量的年轻运动；一个永恒和传奇的经典，菲斯塔和第七代伊兰特有望成为北京的现代双杰和发挥组合拳。
这种车型部署模式类似于本田思域和乐享，其目的是强化品牌的IP属性。
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曾几何时，第三代伊兰特凭借个性、实用性、可靠性等优势占据市场先机。到了2020年，全面回归的第七代伊兰特能否以设计、实用、科技等卖点打动年轻消费者？我们可以期待。
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