a6是前驱还是后驱
是前兆。前轮驱动又称前轮驱动，是指汽车设计中发动机只驱动一对前轮的动力分配方式。大多数汽车都配备了前轮驱动。
汽车的驱动方式和驱动系统是影响汽车价格和性能的关键因素之一。普通汽车的驱动方式基本分为前轮驱动(FWD)、后轮驱动(RWD)、全轮驱动AWD和四轮驱动四驱。前轮驱动是一种将发动机放置在车辆前发动机舱内，由前轮驱动的驱动方式。这是20世纪70年代以后真正兴起的驱动形式，技术上已经很完善了。大多数中小型汽车都采用了这种驾驶形式。前轮驱动车集变速器和驱动桥于一体，固定在发动机旁边，直接将动力传递给前轮，驱动车辆前进。
a6前身的特点:
1.低成本:低成本当制造商设计和生产汽车时，首先考虑的是成本。与后驱动相比，前驱动在设计和组装方面比后驱动便宜。前驱动不需要后驱动轴和后齿轮箱，传动系统与后驱动不同，部件少且集中。这使得汽车的其他部分，如制动系统、油路和排气系统，很容易布置在汽车的下部。
2、重量轻:降低同等排量和马力的重量，汽车自身重量越轻，越容易加速，制动距离越短，而且越省油。与后驱动相比，前驱动的机械部件更少、更简单，因此可以减轻很多重量。而且由于发动机和驱动桥的重量都作为驱动轮加载在前轮上，有助于提高汽车的牵引力，在平坦的路面上非常有利。
3.增加内空房间:增加内空房间。像后驱这样的后驱设备没有必要在地板上留一个空的空间，这样空的空间就有更多的利用空间。缺点:1。操控是前驱最大的缺点。理想的重量分配是50: 50，但前驱车很少也很难做到这一点。因为与部件集中的前部相比，后部的重量变得非常轻。后轮很容易失去抓地力，尤其是在湿滑的路面上。2.前轮负载过大。前轮应该同时负责牵引力和转向。任务太多自然不可能完美，转向不够精准。加速和刹车时，前桥负荷过重，抬头点头更明显，影响舒适性。
A7L多了尾部上汽奥迪真的不取悦消费者
SAIC——奥迪取悦的不是少数顾客，而是整个商场与少数群体相比。
上海车展前夕，在已经确认量产的奥迪A7L周围，我也看到了一款e-tron产品。官方指定为奥迪conceptShanghai的概念车，非台架测试续航水平为560公里，规划表现力更符合中国人的审美。
与之前的谈判不同，SAIC奥迪新能源工厂不仅生产新能源汽车，还从传统燃油车入手。
未来总会到来。在专业背景的冲击下，奥迪全球化战略的必由之路是让SAIC奥迪落地。
在过去的几年里，世界各地的豪车商场发生了一些不可抗拒的变化。BBA再次刷排名，夺冠的宝马定下了年轻的基调，而曾经夺冠的奥迪似乎有些落寞。
就奥迪而言，抢占中国最大商场直接关系到全球地位。
根据分析，中国豪华车商场可能破400万/年，未来预测新四化比例将超过40%。
豪华车阵营都点错了技术树。别看跑宝马生气。不可否认的是，纯电和轻、重混都有一定的阻力。在全球油耗经济的重压下，转型是所有企业都需要做的工作。
系统压力、技术压力、市场压力都让油耗高的豪华品牌陷入困境。
为了更好地摆脱桎梏，奢侈品牌正在做准备。宝马吞并华晨25%的股份，要求中国商场未来的发展意向以绝对大股东的方式决定，奔跑也在吞噬BAIC的份额。
一汽有巨大的能量，一汽-奥迪直到今天还没有形成销售公司。7年前谈判前，奥迪仅持有一汽-奥迪10%的股份，商业谈判后，仅持有19%的股份。
股份给企业带来的转型压力，比自身无法平衡更大。因此，在我国的商场中，奥迪本身就想在转型中找到突破口，企图在新四化转型的过程中创造新的成绩。
去年，经过酝酿，奥迪成立了奥迪一汽新能源合资公司，奥迪和大众共同持股60%。从某种意义上说，奥迪在一汽内部得到了合理的待遇。
但这还不够。电气化转型也需要产业和地方政策的支持。
我们之前说过一件事，长三角是群众团体启动电气化改造的重要阵地。未来落户杭州的上汽大众、安徽大众、一汽奥迪销售公司将形成金三角矩阵，更适合新能源汽车的行驶路线、温度环境和政策推动。加上这里消费力比较强的用户群体，是新能源杀高端商场的好策略。
SAIC-奥迪能给予比一汽-奥迪更公平的待遇，50:50的股比是上海和SAIC能给予外界非常公平的待遇，这也是SAIC-奥迪落地阻力很大的基本原因。
就一汽-奥迪及其相关利益链而言，SAIC能给予比一汽更为常规的政策支持，将为未来战略运营埋下极大隐患。至于想要启动新四化转型的奥迪，SAIC无疑比一汽有更强的优势。
外人看A7L，熟悉的人看未来发展。
从目前的战略规划来看，奥迪A7L真的是因为尾部有热搜。缺少这种运动感和时尚感的奥迪A7L，确实不如奥迪A7L优雅优雅，但奥迪的亮点不在这种难以行走的车型上。
即使是原版奥迪A7也没有多少销量。
所以，奥迪A7L不是取悦商场的关键，而周边的概念车奥迪conceptShanghai才是。从目前的产品和操作系统来看，更像是代表奥迪国产转型的重磅车型。
SAIC-奥迪在新四化上比一汽-奥迪走得更快。
股比决定了一汽-奥迪和奥迪-一汽-新能源公司在承载新技术、新车型的速度上可能没有SAIC-奥迪的优势。一方面，SAIC本身对中国商场的需求嗅觉更敏锐，能够更好地生产出中国人需要的产品。另一方面，关于奥迪本身，股份比大企业更值得合作。
在合作机制上，为了协调与一汽-奥迪的利益链条，目前的形式是在一汽-奥迪经销商体系中铺设新城市展厅，不允许传统的SAIC-奥迪分销体系。
即使借用一汽-奥迪投资人制度，结算仍然是SAIC-奥迪的独立制度。
事实上，这对SAIC奥迪来说并不是一件坏事。前期铺设车型意味着投资者可能会面临失血的问题，尤其是新能源车型不多，还有小规模奥迪A7L的时候。
与一汽-奥迪同店销售，但以独立结算的形式，一汽-奥迪巨大的销量可以用来助推SAIC-奥迪前期各款车型的曝光，但这是好事。
此外，still奥迪拥有独立展厅的建设和管理权，因此still奥迪在品牌和运营方面仍拥有主动权。最重要的是传统豪华车尤其是奥迪在价格上难以控制，被经销商投资捆绑，被商场销售劫持，导致奥迪终端价格明显跳水，一直想解决问题却始终没有解决根本原因。
但是，城市展厅的独立建设和独立结算系统可以帮助SAIC-奥迪进入新的直销形式。
未来的下一个转型出路一定是新四化之路。which奥迪天生就有这个特点，具备电气化、正义化、直接运营的根本优势。这也意味着，即使现在才刚刚起步，still奥迪依然有着难以驾驭的动能。
短期来看，尾部较多的奥迪A7L可能难以取悦客户，但长期来看，准备充分的SAIC-奥迪可以利用全新的PPE平台生产更多车型，利用城市展厅和一汽-奥迪销售体系，以最小的成本贡献获得更好的转型速度。
显然，SAIC-奥迪的最终意图一定是为了取悦客户，但不是目前。建立品牌价值体系需要时间。毕竟第一款还没卖出去。虽然还有很长的路要走，但光明依然灿烂。
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