4月19日，两年一度的上海车展正式拉开帷幕。本届车展的主题是“拥抱变化”。认为肖志的这个主题特别适合现在的汽车市场，尤其是新能源市场。以4月19日上市的比亚迪唐DM-i为例，推出三款车型，补贴价格分别为18.98万元、19.98万元、21.68万元。旧型号的价格较低。不仅如此，唐DM-i还增加了配置。唐DM-i搭载DiLink 3.0智能网联系统、DiPilot智能驾驶辅助系统、千里眼模式、全场景数字键、快车模式、超级营地模式等配置，让出行更安全、更舒适。
曾经，中大型SUV的油耗一直是大家头疼的问题，但比亚迪积极拥抱改变。在DM-i超级混动技术的加持下，油耗(包括动力损失油耗)有了很大的提升。无论是销量、效率、豪华、智能、安全等。，唐DM-i已经达到了旗舰应有的水准。这里不妨拿最近很火的李一个，看看比亚迪唐DM-i谁更厉害？
目前中国市场的新能源汽车基本都是围绕电能的使用。在过去的2020年，中国市场共销售124.6万辆新能源乘用车，其中24.7万辆为插电式混合动力汽车(包括增程式电动汽车)。按理说，目前纯电动汽车技术不成熟，基础充电设施不完善，燃油车成本高，排放污染大。没有续航里程的焦虑，支持纯电动模式的插电式混合动力汽车似乎是最合适的车辆能源形式。它怎么还能卖纯电动车？
前段时间有个朋友无意中说了一句“街上跑的插电式混合动力车很少用电，基本都是当汽油车跑的……”，一语道破了插电式混合动力车卖不出去的本质。咨询了身边几位插电式混合动力车的车主，给出的答案几乎都是“基本不充电”。充一次电跑不了多远，基本都当“燃气车”用。之所以选择插电，是因为在一线城市，插电车型更便宜。
唐-I搭载的超级混动系统围绕“电为主”，动力充足时，纯电驱动；即使在失电状态下，大部分工况下电驱动比例也在80%以上；如果是在城市条件下，电驱比例接近100%，带来纯电动汽车的静谧性和平顺性，打破“混动基础油跑”的固有偏见。
相比李ONE中单一的驱动模式，唐DM-i拥有更多的驱动模式来应对不同的场景，整个系统在任何工况下都保持高效的状态。
整个DM-i超级混合动力系统的控制逻辑基本围绕着“电为本”的原则。采用纯电动EV、串联HEV、并联HEV(含发动机直驱)三种模式应对不同路况。首先，EV纯电动模式，在电量充足的情况下，车辆一般在日常城市路况下切换到EV模式，发动机基本不会启动，相当于纯电动汽车。唐DM-i在这种模式下可以实现安静无污染的电动车。
汤灿DM-i如何在动力不足时保持高效驾驶？这是关于唐DM-i的HEV系列模式。在应对城市路况时，电池电量不足，发动机不会直接参与驾驶(因为这种状况下发动机的效率极低)。所以HEV串联模式下的发动机会与轮端解耦，保持在高效区驱动发电机给电池充电。值得一提的是，这款1.5T发动机的热效率高达40%，38%以上的高效区占比超过70%。
看到这里你可能会问:像扩展程序？你不是还面临着李ONE高速行驶，发动机动力不足的状态吗？扩展程序的优点也可以借鉴。至于发动机不能直接驱动，二次能源转换耗油的短板，就看DM-i怎么解决了。其实这也是DM-I的高明之处，它有一个发动机直接参与驱动的HEV并联模式，高速巡航时会自动切换到这个模式。发动机和电机相互配合，高效驱动；需要动力时，车辆可以及时切换到HEV串联模式，保证足够的动力响应。
Don-I之所以能做到低油耗，是因为整个系统基本围绕着“能用电就用电”的原则，需要一组大容量的电池来维持整个系统的平衡。当然，电池可能是其他车企的问题。对于电池起家的比亚迪来说，根本不是问题！唐比亚迪DM-i有52KM和112KM两个版本，分别搭载容量为9.98kWh和21.5kWh的刀片式电池。其比能量密度不输三元锂电池，安全性依然是绝对的行业领先。
唐DM-i搭载了基于这套混动系统开发的专用动力刀片电池。是全球首款搭载脉冲自热技术的动力电池。它可以主动控制电芯高频充放电的频率和功率，使电芯内部产生热量，达到自发热的效果。因此，电池具有更好的温度均匀性，加热效率也提高了10%。无论是应对频繁充放电还是极寒极热的环境，在耐用性和电源管理方面都有着出色的表现。比亚迪还为首批车主(非营运)提供了终身保修，这也显示了其对电池和电机的充分信心。
相比之下，李一个人就黑多了。相对于比亚迪自己领先的技术，李ONE更像是各大零部件供应商拼凑出来的。增程器购自东安电力，而电池来自当代安培科技有限公司。当然，当代安培科技有限公司的电池技术也是比较先进的。但毕竟要供应给其他车企，理想的采购量也不是很大，所以当代Amperex科技有限公司不会按照李ONE的设计来打造自己的配方和模块。基本上，Li ONE的电池组的体积比能量密度与刀片电池的体积比能量密度基本相同，但DM-i的刀片电池在耐用性和安全性方面差了一个级别。
插电式和增程式电动车之所以能缓解里程焦虑，是因为它们具有增程式功能，可以用发动机带动发电机补充电池能量。作为传统车企，比亚迪在发动机领域的领先地位也是其理想无法比拟的。Don-I搭载了专为这款DM-i超级混动系统研发的1.5T发动机，最大功率102 kW (139马力)，峰值扭矩231 Nm。关键是其热效率高达40%，在国际涡轮增压发动机领域也是领先水平。不仅如此，这款发动机还可以由电机驱动，为性能提供了充足的保障。
Li ONE完全把它的1.2T发动机当成了“增程器”，就像给电池组配备了一个可以发电的“充电宝”。在驱动方式上，它通过发动机将动能转化为电能，然后储存在电池中，再由电池放电驱动车辆。这意味着它在传递能量时会有更多的能量损失；其次，在动力损失的状态下，这台1.2T发动机的功率太低，性能会大打折扣；此外，在动力损失的情况下，由于发动机功率过低，遇到高速/爬坡路况时，需要启动发动机长时间满负荷运转给电池充电，会对发动机造成严重损坏。把眼光放长远一点，想象一下这台1.2T三缸发动机五年后会是什么状态。
先说发动机的热效率。前面说过，唐DM-i的1.5T发动机热效率为40%，在涡轮增压发动机领域已经领先。另一方面，李ONE的1.2T发动机热效率只有34.7%，内燃机早在多年前就达到这个水平了。谁比你油耗高？按照肖志的说法，发动机的核心技术还是要自己掌握，买别人的不是长久之计。
作为新能源汽车，节能减排是目标。与李一号这样的“伪”新能源相比，唐DM-i表现不俗。与省油的燃油车相比表现如何？小智挑选了几款同级别的省油汽油车进行对比。
首先是广汽本田旗下的冠道。其轴距与唐DM-i相当，长宽高略小于唐DM-i，1.5T车型的工信部油耗为百公里7.3L/100km。2.0T版本的动力和唐DM-I差不多，但是油耗比1.5T车型高。同样以省油著称的丰田，其竞品汉兰达(两驱五座版)百公里油耗为8.2L/100km。两者的油耗都远高于唐DM-I。
汉兰达和冠道的油耗数据都是工信部公布的。大部分车主实际都是开车，油耗更高。和唐DM-i 112KM车型(油耗:5.5L/100km)没法比，更别提更省油的52KM车型了！比亚迪DM-i真正做到了中型SUV，甚至微型车的油耗水平，是真正符合时代的新能源车。而且相对于合资SUV还是有价格优势的。买一辆20万左右的中大型SUV，配置高，大空，油耗低。除了唐DM-i还有其他选择吗？我几乎找不到对手！
新能源汽车是国家政策支持的项目，也是未来发展的趋势。不应该被某些车企以任何手段沦为盈利工具。自2008年发布双模技术以来，比亚迪在混动领域的精耕细作足以显示其超强的战略发展眼光。在目前基础充电设施仍然缺乏的情况下，纯电动汽车的续航里程始终是一块短板。如果你恰好有长途需求，那么比亚迪DM-i这样真正做到了低排放，又能满足续航需求的新能源车，才是最适合时代发展的。
