火花塞是发动机的关键部件，通过放电点燃气缸内的油气混合气，最终使活塞运动，驱动车辆。由于火花塞与发动机运转密切相关，很多车友都打起了“升级换代”的主意。升级更贵、材质更好的火花塞能否提高车辆的性能或耐久性？今天我来为你解答这个问题！
选择火花塞一般都是从材质入手，但是面对各种只在化学元素表中看到的生僻字，很多人真的不知道该怎么做。那么不同材质的火花塞有什么区别呢？
要知道火花塞不同材料的影响，首先要知道这些金属材料会用在火花塞的什么地方。根据上图我们可以发现，火花塞有一个地方叫做中心电极，其中火花塞的材料主要是指中心电极上使用的材料，而下面被钩住的地方一般叫做接地电极。
对于现在的汽车来说，镍铜火花塞基本不用了，就算是万能的淘宝也买不到镍铜火花塞。这两种材料之所以被淘汰，一方面是因为铜的导电性不好。如果用于中心电极，火花塞每次点火都需要从电池中释放出巨大的电压，足以在两个电极之间产生火花。
另一方面，由于铜和镍都是比较软的金属，铜镍火花塞的耐用性明显不如其他金属火花塞。正常情况下，铜镍火花塞的标称更换周期只有3万公里，而且基本都是因为中心电极损耗造成的。好在这种火花塞基本只存在于80年代以前的车型，还有一些廉价的“鬼火”摩托车，一般消费者完全没必要考虑这种火花塞。
单铂火花塞更容易出现在价格便宜且有一定车龄的低端车型上，比如大众的EA111发动机。原厂使用单铂火花塞。与新型铜镍火花塞相比，单铂火花塞用铂代替了原本位于中心电极的铜，但接地电极材料为镍。此时由于铂金硬度较高，其耐用性明显强于最低的铜镍火花塞，而铂金的导电性也使其不再需要太高的启动电压。
同样使用铂金作为点火介质，但是双铂金火花塞相比于单铂金火花塞，在中心电极和接地电极上使用了铂金等贵金属，导致其价格比单铂金火花塞贵很多，但是其优势自然是更耐用，一般可以使用8万公里才需要更换。
正是因为双铂可以承受更多的点火次数，所以在很多相对老旧的高性能车中，为了提高燃烧效率，厂商会采用一种叫做浪费点火系统的点火系统。当气缸处于排气冲程时，火花塞会将未燃烧的油气混合物再次点燃，从而在提高燃烧效率的同时略微增加发动机马力。然而，这个系统并不适合今天的直喷模式。毕竟350bar的喷射压力足以让汽油充分雾化而不发生二次燃烧。也就是说，目前大部分使用双铂金火花塞的原厂车型都是为了提高耐用性。
与双铂火花塞相比，铱火花塞的使用寿命更长。根据火花塞制造商NGK的标志，铱火花塞至少可以达到10万公里的服务里程。这主要是因为铱比铂硬。同时，位于中心电极的铱具有更好的导电性，所以每次点火时对电池的电压需求会更低。
目前，大多数具有直喷系统的车型将使用铱火花塞作为出厂标准。换句话说，铱火花塞是目前市场上最好的火花塞类型。需要注意的是，铱火花塞的接地电极仍然是铂，所以铱火花塞也叫铱铂火花塞。
首先需要注意的是，Ru金中的“Ru”是属于铂族元素的贵金属，具有超高的熔点和沸点。因此，当钌金用于制作火花塞的中心电极时，它可以有更长的liào。目前，只有NGK和博世在生产这种罕见类型的火花塞。官网显示，钌金火花塞的使用里程可达15万公里。
与火花塞的种类相比，火花塞的发热量往往更重要。如果火花塞发热量不合适，发动机功率会下降并报故障码，或者发动机气缸爆炸，曲轴弯曲。那么火花塞的热值代表什么呢？
火花塞的发热量通常从冷到热分为很多等级，并用数字表示(上图红框)。其中日本NGK和中国国标是这样命名的，火花塞号越小(上图红框)，发热量越低，散热性能越差。反之，火花塞数越大，热值越高，散热性能越好。但需要注意的是，发热量低的火花塞会因为散热性差而被称为“热火花塞”。发热量高的火花塞散热性好，被称为“冷火花塞”。
除了看标签，我们还可以从火花塞的外观来辨别。如果火花塞下部的陶瓷结构特别长，可以证明这个火花塞属于低热值、热型火花塞，散热性能差。这样，较长的陶瓷结构可以有效地储存气缸做功后产生的热量。相反，如果火花塞的陶瓷结构很短，则可以直接判断属于冷火花塞，热值高，散热性能好。
火花塞之所以分这么多热值，是因为不同的发动机在运转中产生的热量、单位时间的点火次数、发动机平均转速都不一样。
如果是高性能高转速的发动机，发动机内部产生的热量自然会更高。这时候就需要使用发热量更高，也就是散热性更好的冷火花塞，防止热量堆积。至于为什么要防止积热，后面会有详细的解释。先继续跟着我的节奏走吧。
相反，如果是转速比较低的发动机，或者是注重低转速高扭矩输出的发动机，因为发动机大部分时间都会在低转速下运转，所以会匹配发热量比较低，也就是散热性差的热火花塞，以保持火花塞温度。
说完了火花塞热值的作用，我们再来看看如果火花塞热值搭配不当会发生什么。第一种情况，热值高于原厂要求，即散热太好，火花塞永远达不到正常工作温度，久而久之火花塞电极会产生积碳，从而影响发动机的点火效率。
相反，如果火花塞的热值过低，散热不好，那么当火花塞的高温积聚过多时，缸内的油气混合气就有可能被过热的火花塞本体点燃，然后才可能被火花塞的电击点燃，也就是俗称的爆震。
众所周知，发动机爆震，轻则动力下降，重则气缸爆炸。所以大家在选择火花塞的时候，尽量选择和自己原厂热值相同的产品。但如果你是一个喜欢开硬车或者刷高性能ECU的人，可以选择发热量更高的火花塞，防止发动机长时间高速运转时爆震。
除了火花塞的类型和发热量，火花塞还有一个很重要的参数——间隙。该间隙是指火花塞的中心电极和接地电极之间的距离。正是因为这个缝隙，火花塞才有了“使用寿命”。
在上面，我们已经知道火花塞会因为电极材料的不同而有不同的使用寿命。这主要是因为火花塞在每次放电过程中会轻微消耗两个电极上的贵金属。随着时间的推移，随着使用时间的增加，电极上的贵金属会越来越少，然后中心电极和接地电极之间的距离会变大，这个间隙就是所谓的“火花塞间隙”。
NGK的最后一点代表了差距。
一般来说，火花塞间隙从0.6mm开始，然后每0.1mm增加到1.1mm，再到1.5mm和2mm。对于我们普通家用车来说，火花塞间隙基本在0.8mm-1.1mm之间。
其中，间隙较大的火花塞需要点火线圈释放较大的电压才能产生火花。这样做的好处是，随着间隙的增大，火花速度会更快，更快的火花速度可以使缸内的油气混合气燃烧得更充分，从而减少排气微粒的排放。
但是，火花塞间隙并不是越大越好。因为更大的间隙自然需要点火线圈释放更大的电压来点燃发电机。虽然原厂点火线圈出厂时会留有冗余。但如果间隙过大，导致电压超过冗余，点火线圈产生的电能就不足以让火花塞点燃油气混合物，最终导致发动机起火，车辆自然就没有动力了。
但是，如果电极材料足够好，那么在设计间隙时就不需要过多考虑点火线圈电压。因为铱火花塞和钌火花塞在点火线圈电压不变的情况下，可以允许更大的火花塞间隙。更重要的是，目前NGK的Ru-Au火花塞默认是1.5mm火花塞间隙。也就是只要材质足够好，火花塞间隙再大也不会有问题。
很多人认为更换一个更高档的火花塞可以有效提高功率。但遗憾的是，仅靠火花塞点火并不能提高动力。因为发动机功率是由吸入的空气体量和喷射的燃油量决定的，而不是由点火系统决定的，只要空气体量和燃油量不变，功率就不会发生质的变化。
这时候可能有人会说我换了火花塞之后动力真的变强了。但是别忘了你换的火花塞是旧的，点火效率肯定没有新火花塞强，所以感觉到动力的提升也是可以理解的。当然，人类是很奇妙的生物，心理暗示确实能让你在主观层面感觉更强。
火花塞的更换周期其实是一件很玄学的事情。即使是同一材质的火花塞，不同厂家用的，更换时间也不一样。但无一例外，所有厂家标明的火花塞更换周期都低于火花塞厂家推荐的更换时间。
要想搞清楚汽车厂家要求频繁更换火花塞是不是骗局，还得从发动机的点火系统说起。我们都知道目前市面上所有的四冲程发动机，在作功冲程时，点火线圈会给火花塞供电一次，点燃油气混合气。但有些厂家为了提高发动机的燃烧效率，让燃烧更完全，会让火花塞在做功冲程时快速点火几次。比如奔驰M274，一个做功冲程会点火五次，这就是为什么要求奔驰火花塞每2万公里更换一次。
除了点火程序的不同，汽车厂商一般要求消费者提前更换火花塞的主要原因是为了避免承担责任。毕竟，即使是日本生产的NGK火花塞在每一批中都有不同的质量。如果这次铱的纯度小范围波动，相应的服役里程自然会受到影响。所以目前大部分厂家即使使用铱铂等高档火花塞，更换时间最多也不会超过6万公里。
而那些上了保险的车主，尤其是在外保养的车主，自然不用按照4S店的官方时间来更换火花塞。只要在日常使用中，保证3万公里左右检查一次火花塞的间隙，然后在火花塞厂家宣称的公里内更换，基本上不会有问题。
综上所述，我们可以总结出以下几个要点:
1.最好使用原厂或更好的型号更换火花塞，避免退化。
2.火花塞的发热量并不是越大越好。尽量按照原厂标称价值购买。
3.火花塞间隙是检查火花塞是否正常的关键因素。
4.使用更好的火花塞不会提高功率。
当你知道了这些关键点，相信你会有一双识别汽配商家的慧眼。如果有哪个老板盲目的向你推荐更贵的、热值高、间隙大的火花塞，那么你可以果断的和这家店说再见了。毕竟没有良心是活不下去的吧？
