实事求是的说，在正式上市之前，日产途达的关注度还是相当不错的，上市后一度呈现出网上名人车畅销的趋势。
但现实是，在去年日产土豆正式公布169.8-245.8万元的售价后，日产土豆迅速淹没在市场中，之前积累的关注度成为了这款车在动力和性价比上的一个短板。
最近日产东达被曝抖动。
那么，问题在哪里呢？让我们把它拆开。
日产途达(参数|图片)前期积累的关注源于当年的圣骑士(参数|图片)。
2003年，郑州日产在北美Xterra(参数|图片)的基础上进行了本土化开发，正式推出了全新的SUV产品帕拉丁。
随着帕拉丁的诞生，SUV的概念被郑州日产正式带到了中国——一款真正的SUV让当时的私家车消费市场意识到有这样的选择。
在此之前，这类汽车常被统称为越野车。
在随后的达喀尔拉力赛中，郑州日产帕拉丁正式参赛，并以接近量产车的状态完成了当年的达喀尔拉力赛。
与此同时，郑州日产帕拉丁还将长距离越野拉力赛达喀尔拉力赛带到了中国。达喀尔和圣骑士也成为了当时街头巷尾的热门关键词。
可以说，帕拉丁的出现间接推动了中国SUV市场的发展。因此，帕拉丁成为了目标消费群体中的一款感觉车。
但后来由于郑州日产与东风日产股权的划分，以及郑州日产在日产体系中地位的变化，在帕拉丁之后，郑州日产开始更明确地进入一个以商用车为主的产品布局。
但是《圣骑士》没有其他故事，畅销的传统也没有延续。
因此，在早期都达还处于间谍状态时，市场对它的期待就变成了对帕拉丁替代者的期待。事实上，在早期的宣传中，都达的传播是新一代的圣骑士。
对于这样一款曾经拥有辉煌历史，在市场上创造了细分市场的汽车来说，其换代产品自然充满期待。
同时，之前在北美经历了几代的Xterra，也因为科幻硬核的越野车形象而受到市场的青睐。
从市场来看，经过数年专注于城市SUV跨界风格的产品布局，此时SUV市场也开始进入细分阶段。
以中规中矩的城市SUV为起点，一方面是基于公路性能的转型，另一方面是硬核越野车的回归。
伴随着圣骑士和克斯特拉光环的闪耀和市场的需求，作为新一代圣骑士出现在媒体和市场上的都达自然备受期待和关注。
然而，在东风日产的阵营中，土豆是一个非常尴尬的产品。在开发和生产方式上，与纳瓦拉(参数|图片)同根同源的土豆由郑州日产开发。
在销售网络上，日产土豆率先在东风日产和郑州日产两个网络同时销售，车辆的市场支配地位由东风日产决定。
在东风日产市场领先的前提下，为了避免与郑州日产有太多的关系，据说在都达上市之前，新一代帕拉丁的命名就被否定了。
虽然我们真的不明白东风日产运营的目的，但实际情况是都达把Xtera的捏头改成了Terra(参数|图片)，圣骑士这个名字也成为了历史。
这样一来，圣骑士积累的口碑、市场知名度、人气加持都无法实现。东风日产接下来要做的，就是像新车一样推广土豆网。
难度也可想而知。然而，土豆目前采用的一企生产、一企销售的模式，内部沟通问题自然很多。
东风日产似乎并不热衷于在市场上投入更多的精力。
从一开始，都达其实就输在了起跑线上。没有感情和市场口碑作为产品实力的加成，日产东达的缺点就会变得明显。
首先，都达的产品布局极其不合理。
目前，日产土豆共推出了6款搭载2.5L发动机的车型。六款车型中，只有两款顶级车型是前期广泛宣传的四驱车型。
2.58万元四驱入门车型的起步价与16.98万元车系的起步价存在巨大的价格差距，这让看似合理的土豆网价格区间在真正的产品实力上成为了巨大的短板。
对于这样一款硬核的越野车来说，买个两轮驱动一点价值都没有。
一开始，我们对新一代圣骑士的期待是这样的。三排七座硬核SUV可以上山下山，徜徉在广阔的世界。
然而上市后，都达给我们的形象是一款两驱五座的产品，上不去、下不了山，开起来就像一辆没有舒适感的皮卡。
可以说四轮驱动车型的布局被弱化了，都达的短板被放大了。但是一旦提到四驱车型的入门价格为22万元，日产土豆现有的产品实力确实很难支撑其价格。
所以，接下来，我们来看看东大的产品实力。
上市初期，日产途达最受诟病的缺点主要出现在两个层面，第一是动力，第二是刹车。现在，短板又出现了抖动。
动力方面，日产途达搭载2.5L自然吸气发动机，最大输出功率135 kW，最大扭矩231 Nm。
对于这种维修质量接近2吨的硬核越野车，这种动力配置有些单薄。
尤其是涡轮增压成为主流的时候，途达的动力输出数据真的不是很好。用于极限越野，确实有点意思。
在制动方面，都达依然延续了与商用车相同的后轮轴鼓式制动器，这与趋势有些背道而驰。很明显我对这个价格感到抱歉。
从动力配置和刹车配置来看，日产似乎从一开始就在工具SUV的细分市场中定义了土豆。它已经失去了这个庞大的乘用车细分市场。
前不久，日产途达因为七速自动变速箱抖动问题上了热搜。
于是，土豆网从备受期待的感觉越野车，变成了性价比极低、技术落后、品质一般的新产品。
因此，当消费者面临选择时，结果可想而知。
